Har en enkelsitsig junior en plats på marknaden för hyperbilförare?

En spännande ny era av Le Mans-prototyper har anlänt på båda sidor om dammen, vilket skapar vad som kan bli den kanske mest befolkade toppklassen i sportbilsracinghistorien. Men vem ska springa med dem?

När det gäller att förverkliga drömmen om att bli en professionell racerförare finns det två tydliga slutmål: Formel 1 och 24-timmarsloppet i Le Mans. Båda står som den främsta tävlingen för bilar med öppna respektive stängda hjul, och har en historia som sträcker sig genom hela tidslinjen för fordonsframsteg.

Förra året ersatte World Endurance Championship effektivt den långlivade LMP1-kategorin med dess toppnivå “Le Mans Hypercars”. Toyota och Glickenhaus var de två tillverkarna som skapade bilar som passade den nya formelns regelbok och gick in i deras fabriksteam, sedan anslöt sig Peugeot till festen halvvägs i år med sin radikala vinglösa 9X8.

Peugeot skapade en iögonfallande bild trots begränsningar för aerodynamisk design, ett av de många sätt på vilka regleringsskrivarna försökte minska kostnaderna. Alla bilar måste väga minst 1030 kg, med en utväxling på 4:1 och en maximal effekt på 671 hk. Bakhjulsdrift är också obligatoriskt, men en elmotor kan leverera upp till 200 kW till fronten under en definierad uppsättning omständigheter när den är på banan. Det finns vissa skillnader med hybridbilarna “Le Mans Daytona” som också kommer att tävla om Hypercar-utmärkelser, med ytterligare delar i specifikationen inklusive hybridelementen, och bör baseras på ett LMP2-chassi från Ligier, Oreca, Dallara eller Multimatic men en gratis motorutveckling precis som LMH-bilarna.

LMDh-reglerna skrevs främst med den amerikanska IMSA-serien i åtanke, och dess nuvarande tillverkare har redan förbundit sig till framtiden och har för avsikt (om de kan få sitt namn på startlistan) att också ta itu med Le Mans 24H.

Designelement betyder att vägbilarnas visuella utseende kommer att övergå till prototyp, särskilt runt fronten, och rutnätsstorlekarna kommer sannolikt att öka avsevärt under de kommande två IMSA- och WEC-säsongerna. Allt detta är goda nyheter för en fordonsindustri som genom leveranskedjeproblem och olika finansiella kriser har gått igenom svåra år.

Men bilarna är mycket, mycket långsammare än LMP1, med LMH-bilarna som uppenbarligen har LMP2-rötter, så kraftfull erfarenhet från F1, IndyCar och till och med WEC kommer att vara mindre värdefull för ett team som letar efter förare att utmana om totalseger på Le Mans eller 24 Hours of Daytona. Faktum är att flera förare som gjorde ett tidigt testarbete på de inkommande hyperbilsdesignerna sa att de förväntade sig att hanteringen skulle vara som en stor sport-GT, men var förvånade över att bilarna fortfarande behöll känslan av en prototyp.

Tillverkare med listor över GT-fabriksförare väljer redan namn för både utveckling och racing av sina hyperbilar, och flera har kommit från årets DTM-rutnät. Porsche kommer att dra ut Laurent Ventura nästa år för att gå med i WEC, och Lamborghini kommer att göra samma sak med nuvarande poängledaren Mirco Bortolotti när dess hyperbil är klar 2024.

Bortolotti och Vanthoor har var och en bara en tävlingsprototyp i sitt namn, men de är två av de mest pålitliga förarna i sina märken och har i huvudsak placerats i DTM i år för att bäst representera dem när de kliver in i GT3-seriens specifikation för första gången . Med så många tillverkarstödda team i DTM, är det logiskt att det kan vara dit förarna går för att få uppmärksamheten från dem som skapar hyperbilarrangemanget. Och när det var en högspecifik touringbilsserie, var det precis vad som hände när DTM-förare togs emot av LMP1-team.

Men tror förarna som lever denna pipeline – med sportbilar i toppklass som blir långsammare, enklare och kräver mindre budgetar – att det är det bästa stället att vara i DTM med sina enförarbilar och fanby och bildominerade tema. Förbereder du dig för hyperbilar, eller är kraftfulla ensitsiga juniorer mer lämpliga nu?

“Min framtid kommer att vara i en hyperbil så det kommer att bli något helt annat,” sa Ventur till Formula Scout.

“Det är därför jag skulle säga [DTM] Det är inte förberedelserna för det eftersom det är ett rent sprintformat av racing, ensam i bilen, alla möjliga sådana saker, och det är väldigt, väldigt annorlunda från uthållighetsracing. Vad gäller andra förare så beror det på vad du vill ha. Om du letar efter en karriär inom uthållighetsracing, förmodligen inte riktigt. Om du är mer för sprintracing och att vara ensam i bilen, är det förmodligen det högsta mästerskapet jag tror som gör det.”

Hyperbiltillverkare

Bristen på erfarenhet av prototypracing kommer inte att vara en gräns för alla, tror Vanthoor, på grund av hur många olika märken och relationer – nya och gamla – som kommer att finnas i kategorin nya hyperbilar.

“Jag har haft den här frågan mycket de senaste två åren [why not do LMP2?]. Där folk frågade mig ‘vad ska du göra för att få den där hyperkrona sitsen?’. För mig är svaret ganska enkelt: jag jobbar för Porsche, och jag gör allt jag blir tillsagd att göra efter bästa förmåga, och det kommer att ge mig utrymme. Det var precis vad som hände.

“I slutet av dagen är hyperbilarna som kommer inte LMP1-bilar. Det är 1000 kilo, downforce är inte så fantastiskt. Bara att säga att det verkligen är en kombination av en nuvarande GTE-bil och en LMP-bil. Jag vet inte Jag tror inte att det är som LMP1-dagarna längre, och personligen är jag inte alls orolig för övergången av bilen, utan tvekan tar det lite tid och du måste anpassa dig till det, men det är för mig värdet av erfarenhet med ett fabriksteam, fabriksracing i IMSA, WEC, med RSR [car]De är saker för mig som är mer värdefulla än att ha varit en LMP2-förare de senaste två åren.

“Jag tror att den väg jag har tagit de senaste två åren har gjort mig så redo som jag vill bli.”

Vanthoors uppfattning kommer från positionen som någon som redan är i säng med en tillverkare, men Porsche har redan tecknat två prototypexperter för att leda utvecklingen av sin 963 hyperbil, i Felipe Nasser och Dane Cameron. Det kommer att finnas två fabriksinträden på heltid i WEC och IMSA, vilket innebär att 12 potentiella förare behövs och hittills har åtta bekräftats.

Den före detta F1-åkaren förbjöds från sidlinjen, och Anthur klättrade längre upp på ensitsiga stegen än de flesta Porsche-anställda hittills, och vann den tyska Formel 3-titeln för två år sedan i den europeiska serien med Volkswagen power, innan han spelade huvudrollen i Audi. GT3-maskiner leder honom. För systermärket Porsche.

Naturligtvis har Porsche en enorm lista med kontraktsförare att välja mellan för sina lediga tjänster, och förare går sällan från ensitsiga rakt in i Porsches famn, och tar vanligtvis flera år i en-fabrikat-serien först. I Lamborghini är det dock lite annorlunda.

Squadra Corses unga förarstöd plockar ofta upp förare från juniorserier och skapar sedan, liksom Porsche, vägen för dem att gå från envägs GT-racing, till GT3 och så småningom in i ett fabriksförarkontrakt utan att behöva köra ett annat märkes bil.

DTM kan nu vara ett steg i det, även om Bortolotti – ex-Red Bull och Ferrari Junior och MotorsportVision Formel 2-mästare – sa till Formula Scout “det är en bra fråga för mina chefer” när han fick frågan om han såg serien som ett språng framåt. Sten för WEC nu. Förare kan vara mer benägna att byta till sportbilar, med tillverkare som nu kan hänga på den övergripande glansen av Le Mans, där tidigare GT World Challenge Europe och dess viktiga Spa 24 Hours var toppen av en fabriksförares bedrifter .

Och eftersom prototyperna blir långsammare, kanske pipelinen kan påskyndas. Förare vars juniorkarriär har tagit slut har kört säsonger i GT- eller LMP3-racing och sedan LMP2-racing innan ett topplag har upptäckts (och vanligtvis även för enstaka framträdanden), men kan en sådan förberedelsekurva vara helt skära för hyperbilar?

Ferrari och Toyota har båda juniorförare i racing med öppna hjul, men har hittills under det senaste decenniet kämpat för att bryta sig in i märkets WEC-sortiment i GTE respektive LMP1. Callum Ilott fick åka GT-racing runt om i världen förra året medan Ferraris F1-reservförare, medan Alpines F1- och WEC-team körs i olika länder så dess förarakademi har ingen crossover. Alpine släppte också en av generationens mest lovande unga sportbilsförare i Thomas Loren, ett drag som inte precis visar ett engagemang för att ge möjligheter för nya talanger.

Dessutom har det nu framkommit att det “legacy-kontrakt” som ska förhandlas fram mellan Alpine och den 40-årige F1-föraren Fernando Alonso (också en tvåfaldig Le Mans 24H-vinnare) kommer att omfatta en framtida hyrbilsplats hos Alpines. Första erbjudande. Det kommer säkerligen inte att vara tidigare än 2024, när Alpines nya LMDh-design kommer, men det är inte första gången man har försökt teckna Alonso tidigt på bekostnad av unga förare som redan finns i sitt bibliotek.

Från att ha pratat med förare, team och sportbilsexperter är det svårt att se att tillverkare är mer benägna att signera förare från F2, Indy Lights och F3 även om deras färdigheter är mer i linje med kraven från LMH och LMH än GT3.

Det finns naturligtvis också det nuvarande fältet av förare i WEC och IMSA, med många inom IMSA som redan inser att de kommer att stanna med sina team till 2023 och andra försöker övertyga sina arbetsgivare om att de också bör behållas.

Men med kundbilar som redan sålts kommer bara fler och fler Seat-hyperbilssäten att öppnas och köpteamen kommer att vara mer benägna att ta in heta, unga talanger än ett beprövat tält med årtionden av erfarenhet.

Så en spännande ny era av sportbilar som kommer att vara mer tillgänglig för både förare och team. Ständigt ökande kostnader i individuella juniorlopp och enligt Formula Scouts bästa vetskap planerar F2 och F3 att utöka sina kalendrar igen nästa år. Och många sportbilsförare som, om de inte hittar en hyperbilsstol för 2023, kommer att blicka mot 2024. Det är en marknad av möjligheter som förare på vägen mot F1 inte bara kan hålla ett öga på, utan måste få sina namn in så snabbt som möjligt om de vill vara med och tävla om en prototypplats på högsta nivå.

Mer om sportbilsracing
Earl Bamber’s Epic Racing Journey: Från A1GP Boy till Le Mans Spectacular
Det självbetitlade piratgänget räddar karriärerna för ensitsiga hoppfulla
Varför ett franskt racingimperium ansluter sig till individer med stora ambitioner
Fungerade ett år av DTM:s GT3-era för unga förare?

Junior ensitsig förare kommer att gå direkt in i prototypracing på toppnivå