De senaste MotoGP-prylarna och modellerna

“Här [at Sachsenring] Vi får många hjul, speciellt när vi kommer ut från sista kurvan, “sa Mir.” Med mer kraft framtill är det bättre. Även i snabba kurvor ger den extra droppkraften dig mer frontstöd och ett bättre ansikte. Det är därför cykeln fortsätter att svänga skarpare, eftersom mer kraft nedåt håller framdäcket på marken för att förbättra kurvtagningen.”

Rins kunde inte göra ett test i Barcelona på grund av skador som han ådragit sig i Tur 1, så Basen förra helgen spelade han på att använda ytterligare en Suzuki Euro-uppgradering. Varje antenndesign är för varje ryttare, inte för varje lag eller fabrik.

“Jag provade huvudvingarna [sidepods] Under försäsongstester på Sepang gillade jag inte hur cykeln fungerade, ”förklarade Rins Bassen.” Det var därför jag valde det här annorlunda alternativet. I vindtunneln ger det mer kraft ner, så på banan minskar det hjul men det gör inte cykeln mindre smidig, vilket jag kände med huvudvingarna. Vi har jämfört data här och jag vet inte om det beror på skillnaden i luftdesign, men min cykel har färre hjul än Joans.”

Ett mindre överplåt kan göra stor skillnad i svarvningen

Enea Bastianinis Ducati GP21 har ett bredare toppskott än Bagnaias GP22

MotoGP:s senaste racerbanor har massor av hastighetshörn och många riktningsändringar i hög hastighet, vilket är anledningen till att vi hörde Tillverkad i Genia Och andra Ducati GP22-åkare pratar så mycket om årets smalare överblad, som skapar mindre vindmotstånd, och därför gör det möjligt för ryttare att svänga snabbare, hålla en bättre linje och byta riktning snabbare.

“Den mindre eldningen ger oss bättre vård”, sa vinnaren Essen i Genia. “Förra året arbetade vi mycket för att förbättra den här delen av våra cyklar för i år eftersom cyklarna inte svängde, så vi vände från cyklar som inte svängde till cyklar som snurrar mycket.

Vad gick fel med Hondan?

MotoGPrd11_assen_bradl_2022-55

HRC-testryttaren Stefan Bardel på väg till 18:e plats i Essen, mellan Luca Marini och Rami Gardner

Honda Har haft sin svåraste tid på MotoGP sedan han återvände på heltid till 1982 års Grand Prix med tvåtakts Triple NS500. På Sexnering har anläggningen misslyckats med att få en enda GP-poäng på den högsta nivån sedan den brittiska GP 1981, där Freddie Spencer DNF’d med den ovala kolven NR500. Bassen på söndagen var Hondas bästa avslutare Takaki Nakagami På 12:e plats.

Olika faktorer har bidragit till denna svacka. Det viktigaste är förlusten av Mark MarxSom vann sex av MotoGPs sju världstitlar från 2023 till 2019, med Michelins grepp och mjukare rygg i början av säsongen 2020, när centret kraschade och gick sönder och armerade, och den globala epidemin som gjorde MotoGP särskilt svårt för japanska företag.

De flesta fabriker var tvungna att designa om sina cyklar för att få ut det mesta av den nya bakre slicken, som flyttade balansen av dragkraft ännu längre till baksidan av MotoGP-cykeln. Och Honda har fått göra denna utveckling mestadels utan sin snabbaste förare.

MotoGP-cyklar måste vara väldigt balanserade för att få ut det mesta av Michelin, men det är helt klart inte lätt när bakdäcket har så mycket mer grepp framifrån, vilket kan orsaka problem särskilt i instegs- och svängskeden.

“Balansen mellan fram och bak är vad vi saknar”, sa HRC MotoGP-testryttaren Stefan Bradley Bassen. “Vi har starka sidor, bara när vi bromsar i en rak linje, men cykeln är inte i balans, så den främre svänger men den bakre vill inte svänga. Alla cyklar vill inte samarbeta.

“Ibland har vi för mycket grepp i ryggen, ibland inte tillräckligt, så något saknas mellan fram och bak för att vi ska få en smidig körning. Vi måste alltid kämpa för att cykeln ska göra det vi vill att de ska göra när vi bromsa och svänga. Det gör det väldigt svårt att åka, så vi är inkonsekventa och lätta att göra misstag eftersom allt inte fungerar smidigt tillsammans.

“Vi måste fråga allt för att förstå allt om situationen. Problemet är inte bara cykeln, det är också att vi förlorar mycket tid i kommunikationen mellan Europa och Japan.”

Bradell och HRC kommer att testa olika uppdateringar i ett privat test i Jerez under den fem veckor långa MotoGP-halvsäsongen.

Leave a Comment